Na trhu herních simulátorů (myšleno komplexních simulací) existuje mnoho konkurentů, kteří tvrdí, že mají to či ono nejlepší, dostali to a nebo jíné ocenění bez toho, aniž by se někdo zabýval samotným měřením a vzájemným porovnáním. Ve většině případů pak hodnotí simulátor člověk, expert, který vydává stanovisko jako osobní názor, z čehož není zřejmé, zdali k nějakému měření vůbec došlo.
Problém číslo jedna
Pro samotné zahájení měření je potřeba mít informace o měřítku, z něhož si lze udělat představu o rychlosti a vzdálenostech. To se technicky zdá býti zanedbatelné, ale právě tady mohou vzniknout první chyby, jako příklad lze uvést špatě změřenou výšku, která způsobí jinou rychlost ubíhání krajiny a tedy i jiný pocit z rychlosti. Po identifikování měřítka, dle velikosti několika objektů existujících v rálném světě, lze pak přistoupit k ověření údajů na instrument panelech, které by měly dát do souvislosti rychlost a čas. Budou-li pak sedět všechny údaje, lze přistoupit k samotnému měření za jejich použití.
Problém číslo dva
Autoři rozdílných simulátorlů vycházejí z rozdílných údajů, které byly naměřeny již s nějakou odchylkou, nebo v některých případech dopočítány. Tento fakt se pak projeví různou interpretací skutečnosti, a pokud tak autor neuvede, není technicky možné prokázat, zdali simulace odpovídá zadání. V případě letových simulátorů hraje velkou roli výzbroj, množství a druh paliva, vzdušná vlhkost, teplota, nebo třeba i povrchvá úprava křídla (matné a polomatné laky, leštění, atd.), která byla zvolená při testu v reálném světě, spousty neuvedených údajů (včetně vyjmenovaných) přidávájí další a další neznámé. Abych se tedy zbavil této badatelské činnosti a rozhodování o adekvátnosti každého z reálných testů, zaměřím se na prosté porovnání simulátorů mezi sebou ve věcech, které lze zjistit pozorováním.
Problém číslo tři
Jak se zdá býti všechno jasné, tak do všeho ještě vstupuje grafik, který může udělat chybu při cejchování přístrojů.
Dáme-li dohromady výše zmíněné problémy, tak nelze přistoupit k výsledkům zde provedených testů jinak, než jako k orientačním.
(data nejsou zatím kompletní, nedošlo k několikerému opakování měření pro vyloučení chyby a ani jinému nezávislému testu)
První test, na který se zaměřím, bude prosté odečtení údajů z instrument panelů při dosažení maximální rychlosti v horizontálním letu na Bf 109E-4 (s plnou nádrží, otevřeným chladičem, otáčkami na automat) v simulátorech IL-2 Sturmovik 1946 [4.09m] a World War II Online: Battleground Europe [1.32.8], za čehož se budu snažit vytvořit i nějakou metodiku. (Aces High [2.22] prozatím vynechávám, nepřišel jsem na to, jak změnit u německého letadla budíky z mílí na kilometry a motor se ke všemu nepřehřál ani po půlhodinovém létání)
Provedení testu A;
Pojíždění a start ve 2 minutě s plnou nádrží, otevřený chladič, otáčky vrtule nechat na automat, vytrimovat na horizontální let v 1000m, odečíst údaje po zhruba 3 minutách ustáleného letu,
Provedení testu B;
pokračovat v letu za stejných parametrů a zaznamenat čas při poškození motoru (negativní projevy výkonu, zvuky)
Provedení testu C
a zničení motoru, dojde-li k němu.
WWIIOL, B - nejdříve přichází klepání, poté změna stavení vrtule za pomelého snižování (2min) rychlosti na 430km/h
WWIIOL, C- 30 vteřin před zakolísá stavení vrtule a otáčky, rychlost prudce padá ze 420km/h
IL-2 Sturmovik, B - změna stavení vrtule, následuje zvuk zadírání, letoun dále pokračuje rychlostí 330-340km/h
IL-2 Sturmovik, C - nevyhnutelně dochází palivo
Naměřené údaje ve WWIIOL se již nemusí shodovat s udávanými na stránce http://www.hoofsperformance.wwiionline.com/Bf109E4.htm, kterou před několika lety (13.12. 2005) vytvořil autor letového modelu HOOF.
Rychlost otáčení věže lze v Battleground Europe měřit velmi snadno, stačí nakonfigurovat keymapper tak, aby po uvolnění stisknutého tlačítka neuvedl ovládací prvek do neutrální polohy, ale nechal jí na maximu, čímž je zajištěna okamžitá rotace věže bez vlivu člověka, použije-li pákového ovladače (joysticku). Výsledky lze samozřejmě porovnávat s realitou jen obtížně, protože WWIIOL umí simulovat jen způsob otáčení podobný tomu elektrickému (u části tanků odpadá závislosti na otáčkách motoru).
V pátém testu jsem se zaměřil na zjištění chování při střemhlavém letu. Primárním cílem tedy nebylo zjistit za jakých podmínek se něco staně, ale "co" se stane. Opět jsem zvolil letoun Bf 109E-4, který je ve všech třech simulátorech. Tentokrát již něšlo o IL-2 Sturmovik 1946 v4.09m, ale čerstvě vydanou verzi 4.10m (24.12.2010) se zlepšením v oblasti strukturálních limitů.
Zajímavé je především chování při prvním letu (video), kdy nedojde k rozlomení konstrukce, ale k samovolnému vybrání po odlomení ovládacích ploch výškovky.
0s, 810 IAS, 4600m, klesání 80°
3s, 750 IAS, 4150m, klesání 0°
10s, 500 IAS, 5200m, klesání -90°
Z čehož vyjde, po převodu na TAS, zrychlení 1776km/h/10s, tj. 493,3m/s/10s, tedy průměrně 5.2G po dobu 10 sekund.
Provedení testu
Dosáhnout výšky 10000m a po přechodu do střemhlavého letu nutit letoun (za pomocí páky i trimu) setrvávat v klesání po nejdelší možnou dobu.
Stručný popis chování simulátorů.
IL2 4.09m
První jsem začal testovat verzi 4.09m, které jsem naložil ve střemhlavém letu z 10000m. Na Bf109E-4 padaly jen kontroly, a když upadly i na výškovce, letoun začal sám prudce vybírat bez možnosti cokoliv ovlivnit.
AH 2.22
Následně jsem se pustil do stejného testu na Aces High (video). Bf 109E-4 se vrtěla, drak kvílel, befko dolu ale nechtělo.
Přes veškeré zvuky pak letělo opět jako nové. Přistroje ukazují bohužel v mílích.
WWIIOL 1.32.8
Obdobné se dělo i u E-4 ve World War II Online: Battleground Europe, befko sebou házelo (podélná nestabilita), sic nekvílelo, ale kravál dělalo do doby než jsem povolil řízené a nad zemí sám vybral.
IL2 4.10m
se projevila jako jediný "nezaostalý" simulátor v oblasti testu, kdy se při střemhlavém letu udlomily kontroly a bylo-li dosaženo rychlosti vyšší jak 750IAS, tak se při zmíněné vlastnosti: "cokoliv bez kontrolů na výškovce je těžké na ocas", neodvratně dostavila skáza vlivem přetížení při samovolném vybrání. Přes to vše, se mi podařilo dosáhnout až rychlosti 810IAS, kdy se odlomily všechny kontroly a befku se při vybrání neulomilo nic nepohyblivého.
Výše zmíněné se netýká žádné hranice, týká se pouze chování při testu, kdy se Bf109E-4 pustí z 10000m přímo dolu na 100% výkonu (ovládání škrtící klapky) bez WEP. Samozřejmě s municí, cca 75-80% paliva v 10000, otáčky na max s automatickým stavením vrtule pokud tak jde nastavit.